来源：市场资讯安庆塑料挤出设备

玻璃棉属于玻璃纤维中的一个类别，是一种人造无机纤维。采用石英砂、石灰石、白云石等矿石为主要原料，配一些纯碱、硼砂等化工原料熔成玻璃。在融化状态下，借助外力吹制式甩成絮状细纤维，纤维和纤维之间为立体交叉，互相缠绕在一起，呈现出许多细小的间隙。这种间隙可看作孔隙。因此，玻璃棉可视为多孔材料，具有良好的热、吸声能。 玻璃棉是将熔融玻璃纤维化，形成棉状的材料，化学成分属玻璃类，是一种无机质纤维 . 具有成型好、体积密度小、热导率彽、保温热、吸音能好、耐腐饰、化学能稳定。

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（来源：上林下夕）

国产大飞机的蓝天梦想正面临严峻的现实挑战。从75架到25架，C919年度交付目标的断崖式下调，暴露了中国航空制造业在全球化供应链中的脆弱环节。 中国商用飞机有限责任公司（COMAC）已大幅下调其C919大型客机2025年的交付目标。这一调整揭示了其在迈向大规模商业化生产过程中遭遇的严峻挑战。 C919作为中国款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机，其设计定位于150座级单通道窄体机市场，旨在与空客A320neo和波音737MAX等成熟机型竞争。01 交付目标大幅缩水 中国商飞当前的年度交付目标已从年初设定的75架，下调至约25架。这一调整幅度接近三分之二，意味着中国商飞今年实际交付能力仅达到初乐观预期的三分之一。 这一调整轨迹揭示了其规划过程中的乐观情绪与现实压力。2025年1月，中国商飞总经理沈波在上海两会期间表示，2025年C919产能将达到50架，预计下线量达到30架。 到3月在西安召开的供应商大会上，中国商飞宣布将C919年产能目标从50架提升至75架。有迹象表明，中国商飞此前对国际市场订单过于乐观。据报道，由于乐观地认为来自中东或越南等地航空公司的订单将涌入，中国商飞在今年早些时候将交付目标从初的50架提高到了75架。02 C919主要零件产地分布 C919大飞机的制造是全国协同作战的典范，其供应链覆盖全国22个省市、200多家企业和36所高校。下表详细列出了C919主要部件的产地分布情况：部件类别具体部件产地/供应商备注/特点机身结构机头四川成都（成飞民机）唯一供应商前机身、中后机身江西南昌（洪都航空）占机身制造总工作量的25%机翼、中央翼陕西西安（西飞）核心承力部件后机身、垂尾辽宁沈阳（沈飞民机）APU门、发动机吊挂前起落架舱门、主起落架舱门黑龙江哈尔滨（哈飞）复材料部件动力系统发动机（LEAP-1C）CFM国际公司（美法资）当前唯一动力来源国产发动机（CJ-1000A）中国航发集团（在研）未来替代方案机载系统航电系统昂际航电（GE与中航工业资）核心航电、显示系统飞行控制系统美国霍尼韦尔公司辅助动力装置、导航液压系统、燃油系统美国派克汉尼汾公司主飞控作动系统起落架系统湖南长沙（利勃海尔中航起）联设计攻关机轮刹车系统湖南博云新材碳/碳复材料内部部件客舱座椅湖北航宇嘉泰通过波音、空客认证隔音隔热材料重庆再升科技“飞机棉”技术风挡玻璃重庆鑫景特种玻璃原片唯一供应商航空安全带重庆阿莫森公司国内市场份额90%关键材料铝金材料重庆西南铝业7050铝金自主供应钛金材料陕西宝钛集团起落架等关键部位复材料结构件江苏镇江企业扰流板/翼梢小翼03 供应链瓶颈制约产能 交付目标的下调，其根源在于供应链的瓶颈，尤其是在关键零部件的供应上。 发动机供应受阻是直接的冲击。2025年7月，美国停发了部分关键飞机零部件的出口许可，通用电气航空公司生产的C919关键发动机零部件一度暂停出口。尽管7月4日通用电气获得许可重新供应发动机，但之前的暂停出口已对生产进度造成持续影响。 C919目前高度依赖国际供应商体系，其关键的航空电子设备、飞行控制系统和发动机均来自霍尼韦尔国际、通用电气航空和派克汉尼汾等美国公司。这种依赖在中美贸易关系紧张时显得尤为脆弱。 航空制造业本是全球协作的产业，中国商飞与波音和空客类似，依赖全球供应链。一位供职于外资航空供应商的人士指出：“对生产影响大的并不是外界想象中的如发动机这样主要系统的供应，而是一些不太起眼的零部件，塑料管材设备比如飞控、导航、通信系统的传感器、导线等。”04 订单与交付现状 尽管面临生产挑战，C919的市场订单表现却十分强劲。截至2025年初，C919的累计订单总数已过1500架，其中确认订单近1000架。 主要客户包括中国国航、东方航空和南方航空各订购100架，海航航空集团订购60架，以及多家租赁公司的批量订单。 截至2025年8月底，C919累计交付数量为22架，其中中国国际航空5架、中国东方航空11架、中国南方航空5架、商飞快线1架。 这一交付速度与三大航的计划存在明显差距。根据三大航2024年年报披露的数据，国航和东航今年计划各接收10架C919，南航则将接收12架，计32架。05 运营表现与国产化进展 尽管生产端面临挑战，但C919在商业运营方面却表现出。截至2025年5月，C919已累计安全飞行3.6万小时，执行商业航班1.14万班、承运旅客突破200万人次。 东航C919的客座率持续保持着近80% 的良好表现，飞机利用率已达到7.6小时/天，日均航段3.8班次。 这些数据表明，C919飞机本身的能和可靠已得到市场验证。 在国产化替代方面，中国早已意识到供应链依赖问题并启动了国产化替代计划。长江-1000A（CJ-1000A）发动机是为C919准备的国产替代产品，目前正加紧测试和改进。 中国的目标是到2035年实现航空机载系统的完全自主可控。但目前国产发动机的技术成熟度和可靠与LEAP-1C尚有差距，预计需要3-5年才能逐步替代产品。 值得注意的是，C919的国产化率已达到60%，中国商飞已制定明确的国产化战略，计划逐步提高这一比例。06 未来展望与挑战 面对当前挑战，中国商飞已制定了积的产能提升计划。公司计划到2026年实现年产100架，2027年和2028年进一步提升至年产150架，而2029年设定了年产200架的目标。 为支持这一目标，中国商飞在上海临港启动了C919二条总装线建设计划。该项目总建筑面积约33万平方米，建设内容包括4条C919总装线，总投资119.5亿元。 项目建成后将满足C919大型客机未来批量化生产需求，预计到2027年生产线满负荷运转时突破150架产能目标。 C919面临的一个长期挑战是获得国际主要航空监管机构的认证。截至目前，C919尚未获得美国联邦航空管理局（FAA）或欧洲航空安全局的适航认证，这严重限制了其国际市场拓展能力。即使未获欧美适航认证，C919仍可凭借价比优势进入东南亚、非洲等市场。越南、哈萨克斯坦等国的航空公司已表达采购意向。 全球航空咨询公司IBA的预测或许更能反映现实：他们预计中国商飞今年将交付约18架C919，2026年交付25架，到2027年才有可能达到45架左右。 全球航空制造业的竞争犹如一场马拉松。空客A320在量产初期，头五年年均产量也仅为30架左右，而如今中国商飞面临的供应链挑战，远比当年的空客更为复杂。 中国商飞已在上海临港布局二条总装线，计划到2027年实现150架年产能。但比产能扩张更为关键的是供应链自主化。中国的目标是到2035年实现航空机载系统完全自主可控，长江-1000A国产发动机正在加紧测试。 C919的商业化之路挑战重重，但这也是中国航空工业从“能造”向“能造好、造得多”转型的经之路。